築地でええじゃないか! かわら版

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第二回豊洲市場習熟訓練レポート(前):豊洲市場の狭さと危なさ

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第二回豊洲市場習熟訓練レポート(前):豊洲市場の狭さと危なさ
 
去る5月16日に豊洲新市場で第二回目となる「習熟訓練(水産部門)」が行われました。今回はそのレポート前編・荷物の動線豊洲の「狭さ」についてお届けします。
 
この習熟訓練はターレやフォークリフトを搬入しての実走がメインだったのですが、むしろマスコミ向けのデモンストレーションの面が強かったようです。
実演のプログラムは
 
7街区(大卸)①搬入→②積下→③移送→④分荷・仕分け→⑤配達
315線下連絡通路(アンダーパス)でのターレ、小車のレーン交差実演を経て
6街区(仲卸)①店舗陳列→②積み込み→③4F積み込み場への配送→④3F、7街区飲食店への配送
 
のトータル2時間半のプログラムを、8時からと10時からの2セット行うこととなっていました。
実際には大卸の部分は一ヶ所でまとめて検品の行程を行うという、実際とはことなる省略型のものであり、仲卸の部分にいたっては店舗での荷下ろしなどを省略、飲食店配送も省き、2時間程度で終了するというものでした(10:00からのプログラムの場合)。
 
前回の習熟訓練よりも、場内の業者さんだけではなく仕入れの買出し業者さんが多く見学に来ていた印象がありましたが、そうした人たちも最初の大卸の積み下ろしなどのデモンストレーションには集まっていましたが、必要ないと判断したものか、後半はほとんどマスコミと都の職員、一部業者さんだけが見ている状態でした。

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まず、大卸ではフォークでの品物の搬入。築地で多く使用されている2.5トンのフォークではなく、1.5トンのものでツメ(荷物を載せる部分)も短い仕様のものをなぜか使い、そのおかげか、問題とされていた床が耐荷重不足で抜ける、という事態は発生しませんでした(ドリフではないので、一発でいきなり抜けるということは考えにくいですね。毎日使っているうちにじわじわとヒビや傾きが生じるのではないでしょうか)。

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   (参考:築地市場での2.5tフォーク)

この荷物は1パレットあたりが10分の1の個数で実演され、中は空のトロ箱です。カツオ、アジなどの他に3Fの塩干に搬入するものや混載(実際はこの日は分荷しなかった)のものが想定されています。
 
なお、築地では大卸区画は非公開となっていますが、トラックが直接大卸店舗まで入ってこられるため、荷物はそこで下ろし、検品も下ろした場所ですぐに行うことが多いそうです。見学していた業者さんが都の職員に「仲卸はここまで(荷物を)ターレで取りにくるの?この動線じゃ間に合わないよ。(建物全体に)要らない通路ばっかで余計なもんばかり作って」と、早くもぼやいていました。
 

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次にアンダーパスのレーン交差(上写真)と、仲卸棟での走行。
特に仲卸棟は東西通路に店舗が並び、それと交差する形で、南北には南側が大卸、北側に買出し人のトラックバースという、市場への入荷から市場からの出荷に到る動線になっています。垂直・碁盤目の交差はわかりやすく見えても、実際市場の動線として考えると、大卸→仲卸→出荷という流れが分断されているので、むしろ混乱しているわけです。
そのことは実演する側もわかっていたようで「垂直に行きかうことになりますから注意して走行してください」とアナウンスしていました。

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    (仲卸棟での走行。マスコミは多いが、この頃には見学者が減り、ほとんど都の職員ばかりに)
さらに、この実走中は「速度を守ってください(時速8kmが原則。ターレにはメーターがないので、実質は不明だが、築地では倍くらいのスピードで走っているそう)」「左側通行を守って」とひっきりなしにアナウンスされていました。
 
ところが、ごつん、という音がして、車体が接触。
このスピード、この通行量で。しかもこの日二回目の実演なのに。
「これはターレで死亡事故が起こる」と見学者の声。
 
築地での現状の運用はこんな感じ。

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    (荷物の積み方も注目。豊洲での実演に対して「こんな整然と積むことはありえない」との声も上がっていた)
これは11:30ごろの茶屋付近なので、ピークはこんなものではありません。
ターレ、フォーク、小車、台車、自転車、スクーター、ワゴン、トラックに加え、観光客までが行きかっています。
豊洲はそれに比べれば整然としたもので、築地でターレを走らすことができる人ならたやすい、とみえるかもしれません。
 
しかし、この築地のオープンな空間に比べて、通路ごとに区切られた豊洲は圧倒的に狭いのです。
特に仲卸棟は細かい碁盤目に区切られた区画なので、縦横に別の動線がクロスするのはとてもやりにくい。また、仲卸店舗の表にはそれぞれに歩行者通路(1m程度の幅)があるため、結局歩行者もターレとクロスすることになります。四つ角は仕切り壁がせり出しているため、品物が入ればさらに見通しも悪そうです。
事故を避けるためには、徐行して、荷物も少なく積む(ターレにも、店先にも)しかありません。
東京都は平然とそうした説明をしていますが、もしかしたらコールドチェーンだから、モノが鮮魚でもゆっくり運んで大丈夫、ということでしょうか。
たとえ鮮度の問題がそれでクリアできるとしても(コールドチェーンの嘘」問題については後編にて)、入荷から、買出し業者の営業まで、すべてにおいてスピードが求められる魚河岸として、これでは成り立つでしょうか。
 
ターレは現在、築地の仲卸500店舗が少なくとも1台ずつは所有していて、全部で1500台程度走っているそうです。
 
この日は豊洲での仲卸店舗の閉店時のシャッターとターレの充電スペースのことなども言及されていましたが(そもそもターレの充電が当初は考えられていなかった)、仲卸の裏のターレ通路だけでまわそうとすると、通路がターレでぎゅうぎゅうになってしまうという指摘もありました。全台がつねに走っていればいいのかもしれませんが、当然お店ですから荷下ろしや荷物を積むまでは停車しているわけです。そうすると、他のターレが出られないということも起こりえます。
 
豊洲新市場の全体の敷地面積は築地よりも広いのに、運用できる空間が狭いのは、建物が分断されているから、だけではなく、バッファ(隙間)がないせいである、というのは、建築関係からも指摘され続けていることですが、市場としてこれは致命的です。
現代の建築において、オフィスや学校などでも最先端のものでは、コモンスペース、可動性のある空間や誰でも自由に使える座席や空間というものが取り入れられています。
しかし築地では、あるいは出荷元である産地市場や漁港などでもこうしたコモンスペースという考え方は昔から機能していました。
たとえば荷物の上げ下ろしはそれぞれで時間が異なるのですから、広い公共空間を取っておいて、順に使っていけばいいわけです。築地では入荷のトラックも出荷のトラックも同じ空間を利用しているケースが多くみられます。それも荷物の量や到着時間の遅延などに応じて、臨機応変に。
 
もしも豊洲に市場が移ったら、魚がすべて同じ規格になり、買出しの数も一定になり、入荷・出荷もタイムテーブルにのっとって進行するのでしょうか。
移転を計画する側は、どうやらそうした未来を想定しているのかもしれません。とはいえ、今年10月に、いきなり魚の形がピタリと揃う、ということがありうるでしょうか?
そして、消費者として、そんな魚が買いたいのかどうか、もう一度そこから考えてみませんか?